La semaine dernière, je dénonçais les sommes exorbitantes de projets soutenus fortement car très prometteurs et qui…………………. ont fini dans les oubliettes. Mais revenons sur les fameux VTOL qui doivent révolutionner le transport interurbain au point que les cieux seront peuplés de ces aéronefs…………………….. dans 20 ans ! ……………..Ou plus tard ! Beaucoup plus tard !!!
Les VTOL sont des engins ADAV (Aéronef à Décollage et Atterrissage Verticaux) à multiples moteurs électriques brushless, alimentés par une grosse batterie du type de celles des voitures électriques terrestres. Autant dire qu’au vu des investissements faramineux, de la certification qui triple le prix, du prix de vente à l’unité difficilement amortissable, et du fait qu’en vol, si le fusible disjoncte, c’est la chute libre, le tableau n’est pas brillant pour les non crédules. Pour terminer, ces volatiles n’offrent que peu de place pour des passagers et des bagages.
N’existe‑t‑il pas une alternative à ce type d’aéronef ? Si ! L’Autogire ADAV, l’autogire à décollage et atterrissage vertical que tout le monde connaît ou connaissait. Souvenez‑vous pour les moins jeunes d’entre nous: il y a entre 80 et 100 ans existait déjà un mode de transport interurbain parfaitement fonctionnel et opérationnel. Tel les gyros qui décollaient rapidement du toit de la Poste de Philadelphie. Puis un petit peu plus tard les vrais giros ADAV naissaient. Certes, à cette époque, la motorisation électrique n’existait pas pour les aéronefs. L’avantage en contrepartie était double : A, l’empreinte carbone liée au recyclage des batteries, des matériaux composites et autres polluants d’aujourd’hui n’existait pas ; B, cet aéronef offrait, comme l’a voulu son concepteur La Cierva, une sécurité pour le pilote et le passager grâce à l’absence de départ en vrille, mais surtout grâce à la descente parachutale et contrôlable jusqu’au sol, avec un posé doux sur son train.
Ne l’oublions pas non plus: l’autogire a pavé la voie à l’hélicoptère en défrichant quantité d’embûches. Triste ironie, il a ensuite quasiment disparu au profit exclusif de l’hélico, plébiscité par gouvernements, grands industriels et armées.
La question est : est‑ce que l’autogire tel que nous le connaissons aujourd’hui a sa place dans les cieux ?
La réponse est « OUI ! », et pleinement, même sans doute avant le VTOL. Mais l’autogire d’aujourd’hui n’est plus celui que nous connaissions jadis il y a 60 ans minimum. Celui d’aujourd’hui, à 95 %, n’utilise plus de tête de rotor à pales indépendantes montées chacune sur charnière pour battre en incidence et contrer la différence de portance entre la pale avançante et la pale reculante. Aujourd’hui, les rotors sont totalement articulés en tangage et en roulis, et sont des bipales solidaires montées en balancier. Cette simplification à l’extrême a le mérite de conserver le pilotage aisé, facile et surtout d’une précision de pilotage déroutante de la machine, tout en supprimant la complexité des têtes de rotor d’autrefois. Mais le système de décollage vertical a également disparu.
Sur une tête “type Bensen” mobile, articulée sur cardan, tous les axes ne s’alignent pas selon l’azimut de commande. Sans plateau cyclique (comme sur un hélico) pour compenser les incidences de pales, un simple décollage vertical créerai si pas contrôlé minutieusement des différences d’angle potentiellement néfastes — voire dangereuses — surtout combinées au libre battement d’une bipale en balancier. C’est de cette étude minutieuse qu’est né mon « Module de Transfert de Mouvement Oblique ». Je conserve:
- L’architecture d’une tête mobile.
- Un rotor en balancier à deux pales, et j’ajoute la possibilité de maintenir la même incidence sur des pales à incidence variable pour réaliser un décollage sauté/vertical, quelle que soit l’inclinaison de la tête (tangage/roulis) et quel que soit l’angle de battement du rotor. À ma connaissance, c’est une première. Résultat : un autogire ADAV moderne qui remet l’autogire au centre du jeu et renvoie les VTOL à leurs tiroirs d’études — au moins pour de nombreuses missions réelles, ici et maintenant.
Ainsi, mon autogire ADAV moderne relègue les VTOL au rangement dans un tiroir, mais remet pleinement l’autogire dans l’actualité des aéronefs de substitution à l’hélicoptère. Pourquoi ? Parce que, pour le prix d’un hélicoptère à machine équivalente, nous obtenons 6 à 10 gyrocoptères, soit 6 à 10 fois plus de missions faisables. Parce que l’autogire, bien que machine à forte traînée, est comparativement moins consommateur de carburant que son homologue. Parce que l’apprentissage du pilotage est plus simple et qu’il conserve ses pleines capacités de descente parachutale en cas de défaillance et de panne moteur. Et que mon système permet de décoller sur des terrains en pente, potentiellement facilité le vol quasi stationnaire selon condition atmosphérique. De contrôler avec plus juste précision les atterrissages verticaux.
Enfin, considérant que l’hélicoptère n’est utilisé pleinement qu’à 10/15 % du temps de ses pleines capacités, notamment lors du vol stationnaire, l’autogire, lui, sera à 100 % lors des 85/90 % des missions par substitution ; je suis convaincu que si l’on consacrait à l’autogire une fraction des efforts R&D investis dans l’hélicoptère ou dans les VTOL à batteries, on repousserait encore les limites de son domaine de vol — au‑delà du seul ADAV, désormais résolu avec mon module.
Puis concernant une motorisation électrique sur batterie(e) ou à pile à combustible, nous savons faire de nos jours, Certain plus tard malgré l’attribution d’une grosse enveloppe bourré d’argent (auro…) que des pionniers depuis 10 ans (pipist…). Bon là je suis un peu médisant mais l’un avec des moyens plus modeste et avion opérationnel et vendu ne fait pas autant de pub que l’autre 10 ans plus tard qui produit un avion électrique biplace qui ne sera jamais rentabilisé même produit en série, comme le E-fan ou les futurs premier VTOL. L’histoire se répète encore et encore ne trouvez vous pas !
Je ne rêve que d’une chose : la résurrection de l’autogire dans le vol commercial et le travail aérien, tel qu’il n’aurait jamais dû quitter, et pas simplement rester cantonné au rang de machine de loisir par des illuminés en quête de sensations et de différenciation, face à d’autres pilotes d’aéroplanes mieux reconnus et plébiscités par des arguments honorables, certes, mais qui ne comblent pas pour autant le domaine de vol et sécuritaire propre au giro.
A bon entendeur ……..
